Moteur turboréacteurs




La caractéristique de vitesse d'un moteur à turboréacteur est la dépendance de la puissance du moteur sur la vraie M (vitesse de Mach de - du son) valeur de vitesse à une constante H (hauteur) en fonction de la loi de commande de vitesse du moteur. Il était possible de réglementer début des turboréacteurs qui avaient une forme de canal d'écoulement fixe en changeant le niveau de la consommation de carburant. Ceci est la raison pour laquelle, dans ces conditions, la loi de commande de vitesse est mis en oeuvre par le maintien d'un nombre stable de tours du moteur et une température constante des gaz qui quittent la chambre de combustion.

Fichier:ВК-1.png de График
Le pouvoir de Fig.1:VK-1 à la table d'altitude
Le pouvoir de Fig.2:Jumo 004B à la table d'altitude

Les caractéristiques typiques de vitesse pour un turboréacteur peut être vu sur fig.1 et 2 (VK-1 et, ;;,.. ;; Me 262 A-1a Schwalbe, !!! Jumo 004B ] ]!). Les graphiques montrent que, lorsque la vitesse de vol augmente, la poussée diminue d'abord, puis augmente, puis à М (Mach) 2 ... 4 tombe à zéro à nouveau. Ce type de changement d'orientation dépend des changements de certains des principaux paramètres de la mesure du turboréacteur de engine:the des augmentations de la pression, la consommation d'air, la poussée de l'unité, etc.

La poussée de l'unité d'un moteur à turboréacteur (Rsp, fig.3) tombe constamment avec l'augmentation de la vitesse de vol, car il est déterminé par la différence de la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement et la vitesse de vol (lorsque la vitesse de vol et la vitesse du gaz d'échappement sont égaux, le moteur ne produit pas évidemment poussée).

La quantité d'augmentation de pression et le grand flux d'air en rapport avec le (Ga, fig.3) augmentent à mesure que la vitesse augmente (le flux d'air plus élevé de la vitesse à travers le moteur à la suite de la pression dynamique). A faible vitesse de vol, la croissance de la pression et le débit d'air est insignifiant, mais devient beaucoup plus élevé que la vitesse augmente (la relation est proche d'être du second degré).

Par conséquent, la poussée du turboréacteur présente plusieurs caractéristiques spécifiques - à faible vitesse, la poussée est réduite à une vitesse d'environ 0,5 ... 0,6 М (Mach) en raison de la réduction plus rapide de la poussée de l'unité par rapport à la hausse la pression, puis la poussée augmente en raison de la croissance plus rapide de la pression et le débit d'air, après la poussée retombe à zéro.

Les moteurs d'avions plus tôt à réaction étaient situés à l'intérieur du corps du plan en raison de leur grande taille par rapport à l'appareil lui-même. Cela a entraîné des difficultés supplémentaires avec l'alimentation en air du moteur. En outre, une proportion importante de l'air comprimé a été prise après que le compresseur de moteur pour alimenter les systèmes pneumatiques et des dispositifs et le maintien d'une pression d'air constante dans le poste de pilotage sous pression. La puissance du moteur a également été utilisé pour les pompes à huile et des générateurs d'électricité. Tous ces facteurs conduisent à une réduction de la poussée du moteur installé sur un aéronef par rapport à la poussée obtenue sur un banc d'essai qui est généralement ce qui est écrit dans les livres de référence. Par exemple, la poussée du moteur VK-1 duMiG-15bis est de 2500 kg à une vitesse de zéro au niveau de la mer, tandis que lorsque le même moteur est sur un banc d'essai dans les mêmes conditions, il a une poussée de 2700 kg (voir fig.1). En vol, en raison de la diminution de la poussée de l'unité à petites vitesses, la poussée du VK-1 installé dans un avion diminue à 2150 kg au niveau de la mer, qui est 80% de sa poussée quand il est statique sur un support.


Jumo 004B dans le jeu de table: de poussée Me 262 A-1a Schwalbe/Poussée

RR moteur Nene dans le MiG-15bis: MiG-15bis/Poussée